Montag, 21.05.2012 | 15:55 und gleich aber mal zacki

Von der Winde verweht

Ein Drahtseilakt mit Drehmoment


Das hier in der Luft hängt, ist nicht etwa ein Hauch von Südstaatenschmonzette, sondern ein Segelflieger. Wer also gedanklich schon auf dem besten Wege war in Richtung Baumwollplantage, sollte wenn möglich bitte wenden. „Go with the wind" heißt es beim Fliegen mit motorlosen Segelfliegern, segelflugfähigen Motorseglern mit Klappentriebwerk oder ultraleichten Segelflugzeugen. Solange es nicht regnet, wird bei Wind und Wetter geflogen. Wobei „echter" Wind nicht einmal erforderlich ist: Auch bei völliger Windstille kann man einwandfrei segeln und große Höhen erreichen.

Hauptantriebsquelle ist der thermische Aufwind, kurz Thermik genannt. Thermik entsteht durch Temperaturdifferenzen innerhalb der Luftmassen. Bei Sonneneinstrahlung erwärmt sich die Erdoberfläche ebenso wie die darauf liegende Luft, je nach Bodenbeschaffenheit unterschiedlich stark. Da die erwärmte Luft leichter und weniger dicht ist als die sie umgebende kältere Luft, beginnt sie sich in Form einer warmen Luftströmung vom Boden abzulösen. Vergleichbar mit Seifenblasen, fangen die erwärmten Luftpakete an emporzusteigen. Hat ein Segelflieger einen thermischen Aufwind gefunden, kann er dessen Energie nutzen, um sich mit nach oben tragen zu lassen. Pro Sekunde gewinnt er so rund ein bis vier Meter Höhe. Sind die aufsteigenden Luftmassen schließlich in eine ähnlich dichte Luft geraten oder auf Umgebungstemperatur abgekühlt, kondensiert die mitgeführte Luftfeuchtigkeit und es entsteht - meist zwischen 1.000 und 3.000 Metern über dem Erdboden - eine Wolkenbasis. Bis maximal zur Unterseite einer Wolke kann der Segler aufsteigen. Einmal in dieser Höhe angelangt, hat er die Möglichkeit, für längere Zeit in der Luft zu bleiben, im Gleitflug einen weiteren Aufwind zu erreichen und so von Wolke zu Wolke über Land zu fliegen. In Deutschland sind dabei - je nach Flieger - achtbis neunstündige Flüge ohne Zwischenlandung möglich. In anderen Gebieten der Erde, über Gebirgen wie den Alpen sowie bei besonderen Wetterlagen wie Wolkenauftrieb, können auf diese Weise sogar Höhen bis zu 10.000 Meter erreicht werden. In dem Fall hat man jedoch besser eine Sauerstoffflasche an Bord.

Bis es soweit kommt, dass einem die Luft wegbleibt, muss man natürlich überhaupt erstmal in die Luft geraten. Dabei ist ein Segelflieger zunächst auf energetische, sprich fremde Hilfe angewiesen. Sofern er nicht über einen eigenen Antrieb verfügt - immer häufiger gibt es Modelle mit einem Selbststarter - muss der Segler auf eine gewisse Ausgangshöhe gebracht werden, von der aus er selbstständig weiterfliegen kann. Hierzu wird in der Regel eine Seilwinde oder auch ein Motorflugzeug eingesetzt. In rückständigen Gebieten wie den USA werden Segelflieger vereinzelt noch mit dem Auto geschleppt, sas wiederum fortschrittlich ist, wenn man auf anfängliche Zeiten zurückblickt: Als der Segelflug noch in den Kinderschuhen steckte, steckte der Pilot bestenfalls in einem erprobten Schuhwerk. Damals waren die Segelflugzeuge nämlich unten offen und mussten via Anlaufen an einem Hang gestartet werden. Eine interessante Aufstiegsmöglichkeit, die vielleicht auch begründet, weshalb beim Segelflug von einem Sport die Rede ist.

Auch mir bietet sich eine Aufstiegsmöglichkeit. Wenn schon nicht auf der Karriereleiter, so doch mit dem Segelflieger.

„Traust du dir das zu oder wird dir dabei schlecht?" werde ich gefragt und bin darüber fast ein wenig empört. Das wirklich einzige, was ich nicht vertrage, ist das Drehen um die eigene Achse. Während die Achterbahn auf der Kirmes gut verdaulich gewesen wäre, brachte die immer stumpf rundherum kreisende Schweinchenbahn mich schon als Kleinkind um meine hart erbettelten Süßwaren. Flug- und Fallangst kannte ich dagegen nicht. Der „Free Fall Tower" gehörte später zu meinen Lieblingsattraktionen. Was ein wenig ungünstig ist, wenn man ein wenig kleinwüchsig geraten war und trotz erreichtem Mindestalter jahrelang an der „Wir müssen draußen bleiben"-Zwergenfigur mit Mindestmaßangabe scheiterte. Von meinen zahlreichen Berufswunschschwankungen wusste ich, dass auch für Piloten eine Mindestgröße gefordert ist. Ob dies ebenso für den Segelflug galt? Als wir den Flugplatz erreichen, atme ich auf: keine spöttisch lächelnde Zwergenfigur weit und breit. Dafür werden wir freundlich begrüßt von Patrick Gantino. Der 26-Jährige ist Mitglied und 1. Vorsitzender der Akademischen Fliegergruppe (Akaflieg) an der Leibniz Universität Hannover.

Die Akaflieg, wiederum Mitglied der Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen e.V. (Idaflieg), richtet sich an Studenten und Absolventen aller Hochschulen der Niedersächsischen Landeshauptstadt. Als Mitglieder können sie hier nicht nur fliegen, sondern auch daran mitwirken, eigene Fluggeräte zu entwickeln und zu konstruieren. Neben der Teilnahme am Flugbetrieb samt Schulung für die Fluglizenz, bietet sich den Studierenden zudem die Möglichkeit, bei der Akaflieg Diplom- und andere Studienarbeiten zu schreiben und diese nach abgeschlossener Theorie auch in die Praxis umzusetzen. Während es dienstags schon mal nahe der Universität in die untersten Gefilde des Otto-Klüsener-Hauses zur Mitgliederversammlung oder ins hinterste Vahrenheide in die Werkstatt geht, geht's an den Wochenenden hoch hinauf und weit hinaus. Der Hannoversche Aero-Club unterhält ein Segelfluggelände in Oppershausen bei Celle, das von rund 100 Flugbegeisterten aus der Region Celle/Hannover genutzt wird, darunter auch die derzeit 25 aktiven Mitglieder der Akaflieg Hannover.

Patrick ist nun seit zwei Jahren dabei. „Das schönste am Segelfliegen ist die enge Verbindung mit der Natur, das Kämpfen mit dem Wetter und die Technik, die dahinter steht", nennt er drei der Gründe, weshalb es auch ihn regelmäßig auf den Flugplatz zieht. Ein wenig verfallen muss man dem Sport schon sein. Das Segelfliegen ist wohl eine der schönsten Freizeitbeschäftigungen, die man sich vorstellen kann - aber auch eine der zeitaufwendigsten. „Da geht schon mal das ganze Wochenende drauf", weiß Patrick zu berichten. Und es sind viele Wochenenden. Wochenenden, die man nicht etwa nur in der Luft, sondern größtenteils auf dem Boden verbringt. Wer gedacht hat, er könne sich in einen Flieger setzen, den ganzen Tag allein vor sich hinfliegen und dann wieder die Segel streichen, hat fehl gedacht. Teamgeist ist gefragt. Wie bereits erwähnt, in die Luft kommt ein Segelflieger nur durch fremde Hilfe. Und dabei ist eben nicht nur die Winde oder ein Motorflieger gemeint - wobei auch in dem Fall beides von Menschenhand bedient werden muss. Auf einen Segelflieger, der in die Luft steigt, kommen zahlreiche Helfer, die am Boden für ihn arbeiten, ob als Windenfahrer oder Motorpilot, Flugleiter, Starthelfer, Startschreiber, Seilrückholer und gegebenenfalls auch Fluglehrer. Und da jeder am liebsten rauf möchte, muss jeder auch öfters mal unten ran. So kann es durchaus vorkommen, dass man stundenlang für die anderen eingespannt ist, um anschließend endlich selbst mal ans Windenseil gespannt zu werden und eine kurze Runde um den Platz zu machen, bevor einsetzender Regen dem Flugtag ein jähes Ende bereitet.

Ernüchternd vor allem dann, wenn man mit diesem Sport gerade erst beginnt. Neben Begeisterung fürs Fliegen braucht es also eine ganze Menge Durchhaltevermögen, sonst führt das Freizeitopfer schnell zu Frust. Wohl auch deshalb ist es in den letzten Jahren eher windstill geworden um die Segelflugvereine in Deutschland. Auch bei der Akaflieg hat man nicht nur mit dem Wetter zu kämpfen, sondern zudem mit Nachwuchsproblemen. Der jüngste Student ist 20 Jahre alt. Mit seinen 26 Jahren ist Patrick von den „richtigen" Studenten, das heißt wissenschaftliche Mitarbeiter einmal ausgenommen, einer der ältesten. Das älteste Mitglied von allen, so munkelt man, ist um die 88, das jüngste 17 Jahre alt. Ein ganz schöner Altersunterschied. Wie war das noch gleich mit Studenten und Absolventen? Tatsächlich ist die Akaflieg in ihren Anfängen eine reine Studentenfliegergruppe gewesen. Gerade aufgrund des Nachwuchsmangels war jedoch eine Sonderregelung getroffen worden, dank derer auch „alte" Akaflieger weiterhin fliegen dürfen. Einzige Bedingung ist heute, dass man zu Studienzeiten bei der Akaflieg eingetreten sein muss. Wobei für das 17-jährige Nesthäkchen eine weitere Ausnahmeregelung getroffen wurde. Man ist eben froh um jedes Fliegerküken. Generell kann in Deutschland ab dem 14. Lebensjahr und nach bestandener fliegerärztlichen Tauglichkeitsuntersuchung mit dem Segelfliegen begonnen werden. Ab Mindestalter 16 kann die Fluglizenz erworben werden, bis zu deren Entzug letztlich geflogen werden darf.

Immer noch skeptisch was meine eigene Flugtauglichkeit anbelangt, frage ich auch in puncto körperlicher Anforderungen nochmal genauer nach und höre von Patrick, dass „richtig große Menschen eher ungeeignet sind". Ha! Da die meisten Flugzeuge für normal große Leute ausgelegt sind, werde es ab einer Körpergröße von 1,90 m recht eng. „Zu klein gibt es eigentlich nicht, da gibt es extra Sitzschalen oder Kissen." Auch zu leicht gibt es nicht. Für die meisten Flieger gilt ein Mindestgewicht von 70 Kilogramm. Wer leichter ist, kann mit Blei nachhelfen. Wer allerdings von Natur aus mit Bleischwere ausgestattet ist, hat's auch beim Fliegen schwer. Ab 110 Kilo ist Schluss. „Da wird es dann einfach zu eng in der Kiste." Von diesen „Kisten" gibt es bei der Akaflieg Hannover derzeit acht an der Zahl, darunter auch ein doppelsitziger Motorsegler sowie zwei weitere Doppelsitzer, von denen einer wiederum ein Selbstbau ist. Auch ich werde mit einem Doppelsitzer fliegen. Beim Wörtchen „Selbstbau" werde ich hellhörig. Sechs Jahre sei daran gebaut worden, wie Patrick mir berichtet. Während ich noch überlege, ob das nun gut ist, weil man sich bestenfalls Zeit gelassen und nicht schludrig gearbeitet hat, oder aber schlecht, weil man vielleicht nur deshalb solange brauchte, weil man eben keine Ahnung hatte von dem, was man tat, fährt Patrick fort: Zu Serienflächen habe man selbst einen Rumpf konstruiert und damit auch den größten Teil selbst gemacht. Überhaupt habe das Basteln in der Akaflieg einen großen Stellenwert. Gerade werde an Selbstbau Nummer 26 gearbeitet. Wer genau denn daran arbeite, möchte ich wissen, und bringe etwas in Erfahrung, das mich umso mehr hoffen lässt, später in den reinen Serienflieger steigen zu dürfen: An den Flugzeugen arbeiten alle.

Baustunden zu leisten, gehört zu den Aufgaben eines jeden Akafliegers. Was ein bisschen klingt wie Sozialstunden, macht für viele gerade das Interessante an ihrem Sport aus. Zudem kann der eingetragene gemeinnützige Verein seinen Mitgliedern dadurch mit einem mehr als fairen Preis entgegenkommen. Während Flugbegeisterte andernorts einen Grundbetrag pro Jahr plus zusätzlich jeden einzelnen Start samt Flugminuten bezahlen müssen, interessieren die Kosten einer Flugstunde bei der Akaflieg eigentlich niemanden. Eine Flugsaison geht von März bis Ende Oktober. In der Regel werden zwei Flugsaisons benötigt, um den Flugschein zu erlangen. Gegen einen Mitgliedsbeitrag von 150 Euro für Studierende, können so viele Flugstunden genommen werden, wie eben nötig und zeitlich möglich (hinzu kommen noch einmal rund 260 Euro vereinsexterne Kosten für Theorieprüfung, Funksprechzeugnis und Praktische Prüfung). Zum Ausgleich gilt es in der ersten Flugsaison sechzig Baustunden zu leisten. Wer diese hinter sich gebracht hat, besitzt schließlich das „große Flugrecht" und damit ein Anrecht auf kostenlose Schulung. In der zweiten Saison wird dann auf 120 Baustunden erhöht. Gebaut wird jeweils im Winter. Wer hier nicht auf seine Stundenzahl kommt, kann gewiss sein, dass sich ihm im Sommer noch jede Menge Chancen bieten werden, sein Soll „abzubauen", zum Beispiel beim Instandhalten der Gebäude. Empfehlenswert ist es, möglichst zu Beginn einer Saison einzusteigen oder aber seine Fliegerlaufbahn in der Winterpause direkt mit den Baustunden zu beginnen. Während ältere Vereinsmitglieder ihre Baustunden auch schon mal „kaufen", ist dies für Studierende eher unüblich und unsinnig, da gerade die gemeinsame Zeit in der Werkstatt dabei hilft, sich neben reichlich (erstem) Fliegerwissen auch einiges an Teamfähigkeit anzueignen. Wer erst spät in die laufende Saison dazu- und nur auf ein paar wenige Flugstunden kommt, der wird bis zur nächsten Saison sicher einiges vergessen haben und nochmal von vorne anfangen können. Von vorne anfangen muss Patrick auch bei mir.

Geduldig erklärt er mir die Instrumente im Cockpit. Erst jetzt wird mir klar, was er mit der „Technik, die dahinter steht" meint. Und ich dachte, man segelt nur dahin. So ganz hilflos ausgeliefert möchte man der Natur dann wohl doch nicht sein. Die wesentlichen Steuerelemente beim Segelflug sind der Steuerknüppel und die beiden Fußpedalen der Seitenruder, mit denen der Pilot die dreidimensionale Bewegung des Flugzeuges kontrollieren kann. Hinzu kommen eine Reihe von Messgeräten: Das Variometer zeigt die Steig- und Sinkgeschwindigkeit und zugleich die aufsteigende Luft an. Ein guter Pilot sollte Aufwinde jedoch auch ohne Vario drei Meilen gegen den Wind riechen. Der Höhenmesser ist eine Art Luftdruckmesser, der Fahrtmesser wiederum für die relative Fluggeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft zuständig. Eines der nützlichsten, wenn auch schlichtesten Instrumente, ist ein auf der Cockpit-Haube befestigter Wollfaden. Unmittelbar im Blickfeld des Piloten, zeigt er entweder in Richtung Längsachse des Flugzeugs und damit optimale Fluglinie an, oder er flattert zur Seite. In dem Fall weiß der Pilot, dass das Flugzeug seitlich angeströmt wird und was er dagegen zu machen hat.

 

Und Trommelwirbel!

Bevor es nun endlich ans Fliegen geht, zeigt Patrick mir noch die Seilwinde und damit auch gleich ein Beispiel für eine Diplomarbeit, in dem Fall von einem Ingenieur. 1,5 Kilometer Seil mit rund 3,5 Zentimetern Durchmesser hängen über dem Fluggelände. Rund 500 Kilo Flugzeugmasse stehen auf der gegenüberliegenden Seite des Platzes und warten darauf, in die Höhe gewuchtet zu werden. Dazu braucht es Kraft. Ein 320 PS-starker Mercedes V8-Motor ist da genau das Richtige. Mit eben diesen 320 PS wird der Flieger über die Trommel angezogen. Beim nächsten Start darf ich mit auf die Winde, die rein optisch erstmal wie ein kleiner Truck aussieht.

Um die Winde zu bedienen, ist ein Windenschein erforderlich. Das Prinzip hier ist recht einfach: Jeder, der fliegt, wird auch auf der Winde geschult, und jeder, der schließlich seinen Windenschein in der Tasche hat, muss selbst auf der Winde schulen. Rein interessehalber frage ich mal in Sachen Flugschulung nach und bekomme versichert, dass in diesem Punkt ein strengeres Prinzip herrsche. Während Patrick vor einem mit Knöpfen nur so zugepflasterten Brett Platz nimmt, scheint auch mir, als habe ich ein Brett vorm Kopf. Die Türen werden geschlossen. Über Funk schallt es von der Startstelle: „Aka 21 am Restseil startklar...", bekomme ich in Fetzen mit. „Straff?" - „Straff!" - „Fertig?" - „Fertig!" Bei einem schönheitschirurgischen Eingriff wird es wohl kaum exakter zugehen, denke ich noch, da hat Patrick auch schon mit ein paar Handgriffen die Schaltfläche verarztet und der Patient ist in der Luft. Operation Aufstieg geglückt, wie das an einem Fallschirm heruntersegelnde Stahlseil - wohlgemerkt ohne Flieger am anderen Ende - mir verrät. Ein paar OP-Risiken gibt es immer, zum Beispiel, dass das Seil reißt. Die größte Gefahr bestehe eigentlich darin, so Patrick, dass der Fallschirm dann aufgeht und der Flieger mittenrein prescht. Falls das Seil sich nicht - wie im Normalfall - nach rund 50 Metern Steilflug von alleine löst, kann der Windenfahrer mit einer Hebelbewegung Abhilfe schaffen und das Seil zum Durchschneiden bringen. Nun ja, Schönheitsfehler kann es ja immer mal geben. Da das Allerschönste ohnehin die Fliegerei an sich ist, verabschiede ich mich von meiner Karriere als Winden-Beifahrer und begebe mich in Richtung Startstelle.

Dort steht bereits Harald Boge. Auch er ist während seiner Studienzeit zur Akaflieg dazugestoßen und inzwischen seit über 20 Jahren aktiv dabei. Harald ist Fluglehrer und an diesem Tag mein Doppelpartner. Während der Ausbildung darf man dagegen bereits schon nach vierzig bis fünfzig Starts die Einzelkür wagen. Immer am Leib: ein Rettungsfallschirm, natürlich nur für alle Fälle. Im Grunde sei das Segelfliegen „mit die sicherste Art zu fliegen", wie mir Harald versichert. Schließlich seien alle anderen Flieger von einem Motor abhängig. Und wenn der ausfällt... Klingt einleuchtend. Bereitwillig lasse ich mich festschnallen, bis zwischen dem Gurt, dem Rettungsfallschirm und mir keine Luft mehr ist. Die Haube geht zu und schon geht es los.

Während Harald längst nach dem Aufwind sucht, versuche ich mich noch zurecht zu finden. Wir sind tatsächlich schon in der Luft. Von Null auf Hundert ging es nach oben. Kein langes Rollen über eine Startbahn. Kein lautes Getöse. Kein Druckgefühl in den Ohren. Segelfliegen ist super! Dann ein kurzer Schlenker. Der Flieger dreht sich. Und er dreht sich. Und dreht sich. Und dreht sich immer weiter. Die Schweinchenbahn aus der Kindheit lässt grüßen. Als ich schon kurz davor bin, das Frühstück wieder herzugeben, frage ich dann doch mal zaghaft nach. „Duhuu, Harald?" - „Ja?" - „Sag mal, warum drehen wir uns eigentlich die ganze Zeit? Können wir nicht einfach weiterfliegen?" - „Du weißt doch noch, was ich dir vorhin gezeigt hatte?" - „Den Staub?" - „Genau. Und weißt du noch, was ich dir dazu gesagt hatte?" Ich denke kurz nach. Harald hatte kurz vor dem Start auf ein paar vom Boden aufwirbelnde Staubfetzen gezeigt und gemeint... Prädestiniert dafür, unnützes Wissen sofort und für Jahre abspeichern zu können, hatte ich mir gemerkt, dass er das Ganze als Dust Devils identifizierte und scherzhaft hinzufügte, so etwas gäbe es nur in der Wüste und in Oppershausen. „Das war Thermik." Harald hat mich durchschaut und beginnt erneut, mir die Sache mit dem Fliegen zu erklären. Dabei drehen wir uns immer weiter. Inmitten der enstandenen Thermikblase kann ein Segelflugzeug gemeinsam mit der warmen Luft nach oben steigen, erfahre ich. Soweit bereits klar. Neu ist mir dagegen die Information, dass ein Segelflieger dieses Aufsteigen durch „geschicktes Kreisen" bewirkt. Also doch keine automatische Himmelfahrt. Während Harald ins Schwärmen gerät, wie schön es sei, gemeinsam mit Storchen und Kranichen zu kreisen - denn die machten schließlich auch Segelflug -, kommt auch bei mir langsam ein Hochgefühl auf. Allerdings der etwas anderen Art. Ich huste kurz. Harald bleibt ruhig. Die ganze Zeit hat er nichts mehr gesagt, nachdem ich auf seine Geschichten schließlich irgendwann nicht mehr reagiert hatte. Dann plötzlich: „Wenn man durch die Nase einatmet und durch den Mund wieder aus, geht's wieder." Ertappt. Kreissaalähnlich gebettet, konzentriere ich mich aufs Atmen. Tatsache, Harald hat Recht. Sein „Geht's wieder?" bejahe ich selbstverständlich. Nur keine Blöße geben. Harald möchte mir unbedingt noch Celle und ein paar weitere Fleckchen zeigen. Ich bringe es nicht übers Herz, ihn zur Umkehr zu bitten. Obwohl das kein Umstand wäre. Ein Segelflugzeug kann binnen vier bis fünf Minuten zur Landung ansetzen, zum Beispiel, wenn ein hysterischer Fluggast an Bord ist. Ich dagegen gebe keinen Pieps mehr von mir und konzentriere mich stattdessen auf die Messgeräte. Mein Blick landet auf dem Höhenmesser. Wir befinden uns auf 900 Metern. Gott sei Dank. Zuvor hatte ich erfahren, dass der Flieger, in dem ich sitze, aus 1.000 Metern Höhe rund 35 Kilometer weit komme. Vom Flugplatz bis Celle sind es 12 Kilometer. Kreisen, um an Höhe zu gewinnen, werden wir dann ja wohl nicht mehr. Nach einer guten halben Stunde landen wir wieder. Auf sicherem Boden. In Oppershausen. Zumindest Letzteres keine Selbstverständlichkeit, wie Harald mir versichert. Im Grunde gelte ja jede Landung mit dem Segelflieger als eine Notlandung, auch deshalb, weil ein Segelflieger nie sicher sein könne, wo er denn nun landet. So wie Patrick. Die theoretische Prüfung bereits hinter sich gebracht, fehlten ihm noch 50 Kilometer Streckenflug, um schließlich alleine über Land fliegen und zur praktischen Prüfung antreten zu können. Seinen 60 Kilometer weiten Über-Land-Flug, ein sogenanntes „kleines Dreieck" über drei Anflugstellen, sollte er an diesem Tag noch planmäßig antreten - um unplanmäßig in einem „kleinen Chaos" und auf einem völlig anderen Flugplatz zu landen.

Über ein bisschen frischen Aufwind und neue Mitglieder freut die Akaflieg Hannover sich jederzeit. Fluginteressierte Studierende sind daher herzlich eingeladen zum traditionellen „Schnupperfliegen". Bevor es am 24./25. Oktober in die Luft geht, geht's am 22. Oktober zunächst in den Lichthof. Im Hauptgebäude der Uni findet um 20 Uhr ein Infoabend statt. Anmeldung und mehr unter www.akaflieg-hannover.de.

 

>> Text: Manuela Sender, Fotos: Manuela Sender, Christine Meier